本月4日地中海航运1.35万箱的超大船MSC Daniela从新加坡开往苏伊士运河途中，一个货柜爆炸起火延烧其他货柜，船只10天后才获准靠科伦坡港。台湾前交通部航政司长吴荣贵指出，验证海上保险人协会Cefors已提醒，超大船除增加港口与码头设施负担，也带来高度技术风险。尤其超大船加上危险品运送，已成货柜航运业界头痛的问题。
船舶大型化让港口除了要在设施与人力上做配合，面临的挑战也越来约多，吴荣贵分析，现有及即将交船超过14,501箱（20呎柜）以上的超级大船有148艘，还有24,000箱的设计，只是还没人订造。超大型船最令人担心的两项风险是火灾与搁浅的救助打捞。
此外，危险品占全球货柜贸易量10％-12％，估计可能达到600万或以上批次。根据联运保赔协会（TT Club）估算，供应链行业每年装柜失当的相关损失达5亿美元，过去两年每年至少发生20起重大船舶或岸上火灾，其中与危险品关联的比例很高。
货柜装载危险品很普遍，最怕的是误报或隐瞒，致使货柜没有一开始就做好隔离，一旦在甲板下方的船舱起火，将一发不可收拾。
另货柜船搁浅有时很难打捞，一艘运载1,368箱的Rena轮2011年10月5日在纽西兰Tauranga附近触礁的案子为例，因恶劣天气2012年1月10日尾端完全沉没，但到2014年6月才捞救77％的货柜，如果是装载了近十倍货的超大船，困难度可想而知。
上个月国际货物装卸协调协会(ICHCA)在伦敦举办的国际包装危险品研讨会，便以天津港灾难事故为警惕，共同努力，解决错误申报和其他伴随集装箱化危险品安全运输的主要风险。天津港是在2015年8月发生危险品仓库爆炸事故，造成165人死亡，同年2月基隆港也有两次化学品外泄事故，还好未造成伤亡；去年9月万海航运也曾运到发生燃烧事故的危险品。
台湾港务公司副总经理蔡丁义指出，危险品分为九大类，针对易燃、具爆炸性货品，我国港口要求卸下船就要立刻拖离港区；部分危险性较低的，允许分区隔离存放，对于瞒报或错报，已经将罚款金额提高到上百万元。
阳明海运高层则指出，公司设有危险品处理小组，公司新加入的THE联盟非常重视危险品运送问题，建立有系统分析，根据货品危险等级，在配仓上做最谨慎的安排。根据保险业规定，一旦发生事故，次年保费是会被大幅提高的。
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