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集装箱运输过程中的问题与危害集装箱超重，危害多多 半个世纪以来，伴随着集装箱制造技术和承运规则的发展，集装箱运输已经成为国际货运的主流模式。但集装箱运输有风险，世界航运理事会报告称，2011—2013年，平均每年有733只集装箱丢失；年均集装箱海运损失接近2683只。  危害一 装卸期间发生“爆箱” 据从业者讲述，货物装卸期间的“爆箱”是集装箱超重对航运安全的最大危害。 例如在某箱船航行过程中，20多只装有大豆的集装箱由于超过集装箱设计负荷，加之船舶遭遇恶劣天气发生剧烈摇晃而“爆箱”，散落到货舱内部的大豆吸水膨胀后导致了更多货物发生压损，仅直接经济损失就超过200万美元。 危害二 集装箱船船体结构受损 集装箱船通常航速较高，船舶型线相对瘦削，浮力分布沿船长方向变化较大，总体强度问题非常突出。为尽可能多地运载和装卸标准单元件货物，集装箱船普遍采用大开口的设计形式，货舱内部存在大量不连续结构形式，这些因素都将导致集装箱船的强度问题相对其他类型船舶更为突出。 集装箱强制称重，谁受影响受影响者之一承运人之喜 对作为承运人的班轮公司而言，集装箱称重新政的推出可谓是“有百利而近乎无一害”。托运人对承运人瞒报货物毛重主要是出于经济利益的考量——当前集装箱托运模式下，整箱托运的报价主要由箱数和货物重量（取成本核算较大者）决定；拼箱货的报价因重货和泡货的物理性质差异分别由重量和体积来决定——然而对于承运人来讲，货物重量被托运人刻意瞒报意味着无法先期把控船舶所承载货物的具体情况，也给装船时的配载计算带来了不可预估的困难。  受影响者之二代理人之痛 由于内装仓库是获得VGM数据最理想的场所——两种称重方法（整体称重法和累加计算法）都比较适合在内装仓库开展，所以可以预见在作为VGM新政磨合期的第一个季度，代理人会成为托运人和承运人双方挤压的对象。作为托运人来说，当然希望新政不会对其进仓、上船造成影响，更不希望产生费用；作为承运方来说，自然是希望重量越准确越好。作为新规推出后“杀鸡儆猴”的手段，可以想见的是磨合期会有货主“躺枪”——所以还是提示各位货主不要抱有侥幸心态，应及时、按规、合法地提交相关监管数据和单证。 受影响者之三托运人之言 据小编了解，这种新规除了会产生一些额外费用外，对外贸企业不会产生任何影响。退一万步讲，新规有±5%或1吨的余量限额，我们的重货在整箱操作中基本上都是符合要求的。以前有一票货，因为毛重计算失误，箱子超重1吨，结果货代还是给搞定了，不过这种情况只是特例。目前箱子的运价比较低迷，所以也不会因为要省那点运费去谎报重量，特别是新政出台后，肯定会有一段监控严厉的时期，没有企业愿意撞枪口上。 集装箱信息申报核准，待改进 问题一 经济处罚未强制化 《国际海上人命安全公约》修订版（《SOLAS公约》修订版）生效后如何处理超重的集装箱是集运业需要考虑的问题。目前，该公约只规定了需对装船集装箱的毛重进行强制核定，未经核准或核准后被证明超重的货物船长可拒绝载运，但对超重的货物托运人如何处理并没任何规定。从目前集运市场的实际做法来看，因超重而被拒载的集装箱通常只被要求重新分配装箱，大部分货物都能在下一航次及时装船。故意违反集装箱最大载运重量要求的货主付出的仅是几天的时间成本。 问题二 配载要求待合理化 与货代企业一样，班轮公司也很难有时间和专门的设备在装船前对集装箱进行毛重核定，班轮公司对托运人隐瞒货物实际重量的行为也无可奈何。从目前的操作实践来看，船长唯一能够确保船舶航行安全的方法是，在货物装卸过程中密切关注船舶吃水变化，一旦船舶实际吃水超过装载限制就会停止装载货物。另外，按箱计价是目前集运市场上使用最为广泛的计价方式，作为承运人当然希望集装箱的重量越轻越好，从这个角度来看，完全由承运人核定集装箱的毛重对于托运人而言也不公平。素材来源：《航运交易公报》 咨询危险品集装箱运输、危险品厢车运输、危险品集装箱罐运输、涉及2类、3类、4类、6类、8类、9类危险品货物运输等业务，找昌联储运！ 联系人：张小姐 公司固话：020-32070709 企业QQ： 2355783778 公司邮箱： 2355783778@qq.com 公司地址：广州黄埔区西区宝石路22号(中穗大厦)二楼、三楼 上一篇： 危险品运输成本居高不下，居然是因为它……
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